隨著汽車電子控制單元以及汽車電子裝置的不斷增多，采用串行總線實現(xiàn)多路傳輸，組成汽車電子網絡，是一種既可靠又經濟的做法。在協(xié)議的管理下，若干控制單元、若干終端、傳輸設備和通信控制處理器等組成系統(tǒng)集合。

汽車電子控制網絡是按照特定的車載網絡協(xié)議，如CAN2.0、以太網等，以共享資源為目的，將所有位置上分散且獨立的車載控制模塊相互連接在一起的集合，我們想要實現(xiàn)對總線的數(shù)據(jù)應用，就得進入網絡去實現(xiàn)訪問和控制。

一、訪問控制方式

速銳得適配寶馬奧迪大眾捷豹路虎的現(xiàn)場CAN總線的設備終端（TBOX/OBD）訪問控制方式主要有一下幾種：載波監(jiān)聽多路訪問、沖突檢測與解決、主從訪問控制方式、令牌訪問控制方式以及時分多路等。

在適配過程中，總線上的任何節(jié)點都沒有預約發(fā)送時間，節(jié)點的數(shù)據(jù)都是隨機發(fā)送的，比如在網絡上爭用傳輸設備終端，故又稱為爭用技術。若同一時刻有多個節(jié)點向總線上發(fā)送數(shù)據(jù)就會引起沖突，為了避免沖突每個節(jié)點在發(fā)送信息前，都要監(jiān)聽總線上是否有信息在傳送，這就是載波監(jiān)聽的原由，目前市面上很多OBD產品都采用請求的方式來獲得數(shù)據(jù)，但是會影響總線的正常工作，也就會導致報故障碼、儀表燈亂閃、數(shù)據(jù)無法適配和獲取，OBD請求數(shù)據(jù)過快，還會造成總線網絡數(shù)據(jù)沖突。這些就奠定了速銳得適配寶馬奧迪大眾捷豹路虎的現(xiàn)場CAN總線的實際意義。

二、先聽再講的訪問邏輯

載波監(jiān)聽的方式是“先聽再講”。一個節(jié)點要發(fā)送消息，首先要監(jiān)聽CAN總線，檢測總線上是否有其他節(jié)點正在發(fā)送消息，總線空閑則再發(fā)送，總線忙，則采用監(jiān)聽模式，這就是退避算法的核心，目前能掌握此技術的企業(yè)屈指可數(shù)。

由于傳輸線上不可避免地存在傳輸延遲，可能有多個節(jié)點同事檢測到總線處于空閑狀態(tài)并開始發(fā)送，從而導致沖突，所以，在每個節(jié)點開始發(fā)送消息后，還要持續(xù)監(jiān)聽線路，判斷是否有其他節(jié)點正在與本節(jié)點同時發(fā)送消息，一旦發(fā)現(xiàn)有便停止發(fā)送，這就是沖突檢測。

三、穿插邊聽邊講

載波監(jiān)聽多路訪問協(xié)議已經廣泛運用于車載網絡中。在TBOX或者CAN等設備終端訪問方式中，每個節(jié)點在發(fā)送幀期間，同時有沖突檢測功能，就是我們常說的“邊講邊聽”。

采用載波監(jiān)聽多路CAN訪問的機制可以從根本上避免沖突，仲裁期間，每個發(fā)送節(jié)點將從總線上的檢測到的值與自己發(fā)送的值相比較，如果不同，立即停止發(fā)送轉為接收。

該總線適配的方法優(yōu)點是：1、實現(xiàn)較為簡單，2、主節(jié)點定時間從節(jié)點發(fā)送詢問幀，所以每個節(jié)點獲得總線訪問權的時間基本上是確定的。缺點是：浪費帶寬、如果汽車主節(jié)點出故障可能需要借助診斷儀清碼，造成原因是總線網絡如上所說，速率不同。

四、輪詢訪問

在通用系列汽車上，還存在主節(jié)點通過周期性的詢問從節(jié)點來控制基于節(jié)點通訊的總線訪問權限，也就是我們常說的“輪詢機制”。在輪詢周期，主節(jié)點從節(jié)點發(fā)送詢問幀，相應的節(jié)點必須以一個應答時間為響應。

五、令牌訪問與控制方式

根據(jù)上述訪問機制中存在的沖突，其原因是由于各個節(jié)點發(fā)送消息是隨機的。為了解決這些沖突，我們采用新的“令牌訪問”的方式。這個原理可用于環(huán)狀網絡，也可以用于總線，網絡上叫令牌環(huán)狀網，總線上叫令牌總線網。

在令牌環(huán)狀網中，每個時刻只允許一個節(jié)點發(fā)送消息。令牌在網絡環(huán)路中不斷的傳遞，只有擁有此令牌的節(jié)點才允許向網絡中發(fā)送消息，其他的節(jié)點僅允許接收。因此，表示消息發(fā)送權的令牌在環(huán)狀信道上不斷循環(huán)，環(huán)上每個節(jié)點都有機會獲得TBOX或者OBD終端的訪問權，而任何時候都只有一個節(jié)點利用環(huán)路傳輸消息，這樣就避免了沖突。

令牌總線網的傳遞方式也是一樣，可采用總線網絡拓撲結構，但是不同的是，前者在物理總線上由網上的各個節(jié)點按照一定順序行成一個邏輯環(huán)，每個節(jié)點在環(huán)中均有一個指定的邏輯位置，末節(jié)點的后繼節(jié)點是首節(jié)點。該總線訪問方式從物理上看是一個總線結構的局域網，各個節(jié)點共享一個通道。但是從邏輯上看，這一種環(huán)狀結構的局域網和令牌環(huán)不一樣，只有擁有令牌的節(jié)點才具有OBD或者TBOX終端的訪問權。在正常運行時，節(jié)點完成發(fā)送后就將令牌傳遞給下一個節(jié)點。令牌是按照地址的遞減順序傳遞給下一個節(jié)點的，但從物理上看，帶有目標地址的令牌幀廣播至總線上的所有節(jié)點，當目標節(jié)點識別符合它的地址時才將該令牌接收。

六、分時多路訪問

該設備終端訪問方式中，用于傳輸數(shù)據(jù)的周期被分成很多時間片，網絡系統(tǒng)的各個消息按照事先規(guī)定的發(fā)送順序，在發(fā)送周期的固定時間內發(fā)送數(shù)據(jù)到總線上，因此各個節(jié)點訪問設備終端的時間片是確定的。該設備終端訪問方式的前提條件是每個節(jié)點的局部參考時間與統(tǒng)一的全局時間基準同步。

目前，市面上所有的汽車制造商無一例外的在汽車網絡化控制上投入大量的資源，同時，廠商及消費者也從汽車網絡控制技術的廣泛應用中獲得所需要的信號。汽車網絡化技術是通信技術、計算機技術、以及控制理論和實操相結合的產物，車聯(lián)網與總線數(shù)據(jù)應用也是現(xiàn)代汽車電子技術最重要的基礎，需要在這個大數(shù)據(jù)時代下，收集分布在汽車各處傳感器發(fā)出的信息，按照嵌入式指令進行實時采集、利用、運算，所以，這就是速銳得適配寶馬奧迪大眾捷豹路虎大量車型現(xiàn)場CAN總線的根本原因，同時把經驗分享給大家。